Il boom sonico non fa più rumore: la nuova corsa al volo supersonico
L'aeroplano sperimentale della NASA, X-59, durante il suo primo volo supersonico. Foto: NASA/Lori Losey
Un aereo a forma di spillo sopra la California
Il 5 giugno 2026, sopra il deserto della California, un velivolo dalla sagoma insolita – una fusoliera lunga e affusolata, quasi tutta muso, senza il parabrezza frontale a cui siamo abituati – ha superato per la prima volta la velocità del suono. Non è successo nulla di clamoroso al suolo: nessun boato improvviso, nessun doppio scoppio capace di far tremare i vetri delle case. È stata proprio l'assenza di quel rumore, in un test durato 81 minuti a Mach 1,1, il vero risultato dell'esperimento (il numero di Mach indica il rapporto tra la velocità di un corpo e la velocità del suono nelle stesse condizioni). L'aereo si chiama X-59 ed è il cuore del programma Quesst (Quiet SuperSonic Technology) della NASA. Una settimana dopo, il 12 giugno, ha raggiunto le condizioni che userà nei test più delicati della sua missione: Mach 1,4 a quasi 17.000 metri di quota, la stessa velocità e la stessa altitudine a cui sorvolerà, nei prossimi mesi, alcune comunità americane per raccogliere non dati tecnici, ma impressioni umane su quanto sia fastidioso il rumore che produce.
Per capire perché questo esperimento conta, e perché adesso, bisogna tornare indietro di oltre mezzo secolo, a un altro aereo dalla sagoma altrettanto inconfondibile.
Il Concorde: dal sogno alla fine dei voli supersonici
Il Concorde nacque da un accordo industriale tra Francia e Regno Unito siglato nel 1962, frutto dell'ambizione tecnologica del dopoguerra e della competizione con i programmi supersonici sovietico e statunitense. Entrò in servizio commerciale nel gennaio 1976, collegando Parigi e Londra con New York in poco più di tre ore a Mach 2, il doppio della velocità del suono. Per chi poteva permetterselo rappresentò per un quarto di secolo la forma più spettacolare di prestigio aeronautico, oltre che un simbolo dell'ingegneria europea.
Ma il Concorde portava con sé, fin dal primo giorno, il limite che ne avrebbe segnato il destino: il boom sonico, l'onda d'urto che un velivolo genera attraversando la barriera del suono, percepita a terra come un'esplosione. Il divieto che avrebbe confinato il Concorde alle sole rotte oceaniche non nacque come misura pensata contro l'aereo anglo-francese, bensì da una vicenda tutta americana. Nel 1964 il governo statunitense condusse per sei mesi un esperimento su Oklahoma City, facendo sorvolare deliberatamente la città con boom sonici per misurarne la reazione: su circa 3.000 residenti intervistati, oltre un quarto dichiarò di non poter tollerare il rumore, mentre arrivarono migliaia di reclami e richieste di danni per vetri rotti e crepe negli edifici. Quell'esperimento, insieme ai costi crescenti, contribuì a far cancellare nel 1971 dal Congresso il programma SST americano, il progetto di un proprio aereo supersonico civile mai arrivato a compimento. Il 27 aprile 1973 la FAA varò così il divieto di volo supersonico civile sopra il territorio statunitense: il Concorde aveva già volato per la prima volta nel 1969, ma non era ancora entrato in servizio commerciale, cosa che sarebbe avvenuta solo nel 1976. L'aereo poté quindi volare a Mach 2 solo sulle rotte oceaniche, restando sotto la velocità del suono ogni volta che sorvolava la terraferma, il che ne limitò drasticamente l'utilità commerciale a poche rotte transatlantiche.
Il concorde in fase di atterraggio
A quel vincolo si sommarono, nei decenni successivi, consumi di carburante enormi e costi di manutenzione crescenti su una flotta di appena una ventina di esemplari. Il colpo decisivo arrivò il 25 luglio 2000, con l'incidente di un Concorde Air France vicino a Parigi, che costò la vita a 113 persone e minò la fiducia del pubblico. L'anno successivo, la crisi del settore aeronautico dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 affossò definitivamente una domanda già in calo. Air France e British Airways ritirarono il Concorde dal servizio nel 2003. Da allora, per oltre vent'anni, nessun aereo passeggeri ha più volato a velocità supersonica.
Un vuoto durato 20 anni
Il silenzio che seguì il ritiro del Concorde non fu solo la conseguenza di un incidente o di conti in rosso, ma anche l'assenza di un'alternativa concettuale al divieto stesso: finché la regola restava "niente voli supersonici sopra le città", qualunque progetto si sarebbe scontrato con lo stesso limite. Superare quel muro richiedeva due cose mancate a lungo insieme: una tecnologia capace di attenuare davvero il boom sonico, e una volontà politica di sostituire il divieto assoluto con uno standard verificabile. È su questi due fronti che, tra il 2025 e il 2026, qualcosa si è mosso.
La svolta normativa: dagli Stati Uniti un nuovo standard basato sul rumore
Il 6 giugno 2025 il presidente USA Donald Trump ha firmato l'ordine esecutivo "Leading the World in Supersonic Flight", che impone alla Federal Aviation Administration di superare il divieto in vigore dal 1973. In attuazione di quell'ordine, il 2 luglio 2026 la FAA ha pubblicato la sua proposta di regolamento (Notice of Proposed Rulemaking) intitolata Enabling Supersonic Overland Flight. Il cuore della proposta è un cambio di paradigma: il vecchio limite basato sulla velocità viene sostituito da un limite basato sul rumore effettivamente percepito al suolo. Il parametro tecnico individuato è preciso: 0,11 libbre per piede quadrato (circa 0,5 chilogrammi per metro quadrato) di sovrapressione, la soglia massima che l'onda d'urto può generare a terra. Un velivolo che rimane sotto quella soglia potrà volare a velocità supersonica anche sopra le città americane, indipendentemente dalla velocità raggiunta.
È una differenza che vale la pena sottolineare perché ribalta la logica del divieto originario: non si vieta più la velocità, si regola la sua conseguenza fisica. I commenti pubblici sulla proposta si raccolgono fino al 17 agosto 2026; la regola definitiva è attesa per la metà del 2027, con le prime rotte commerciali supersoniche ipotizzate entro la fine del decennio. Va detto con chiarezza che si tratta, per ora, di una mossa unilaterale: gli Stati Uniti possono regolare solo il proprio spazio aereo, e il resto del mondo segue tempistiche diverse, come si vedrà più avanti.
Il velivolo X-59 durante un test di volo. Foto: Lockheed Martin and USGS/NASA Landsat
L'X-59 e il "colpo sordo": la scommessa tecnica della NASA
Se la FAA fissa la soglia di rumore ammissibile, è la NASA a fornire i dati scientifici su cui quella soglia si può fondare, e a dimostrare che un aereo capace di rispettarla è davvero costruibile. L'X-59 è il velivolo sperimentale al centro della missione Quesst: la sua fusoliera insolitamente lunga e affilata impedisce che le onde d'urto generate da naso, ali e motori si fondano in un unico, violento boom. Distribuite nel tempo e nello spazio, l'obiettivo è che a terra si percepisca soltanto un thump, un colpo sordo paragonabile, nelle intenzioni dei progettisti, al rumore di una portiera d'auto chiusa in lontananza, anziché all'esplosione che tutti associano al Concorde e ai caccia militari.
I due voli di giugno 2026 – il primo a Mach 1,1, il secondo a Mach 1,4 e 55.000 piedi di altitudine – non sono la parte più difficile della missione. Il passaggio decisivo arriverà quando l'X-59 sorvolerà alcune comunità statunitensi selezionate, mentre ricercatori a terra raccoglieranno le reazioni reali delle persone: non solo misurazioni acustiche, ma questionari su quanto quel rumore disturbi la vita quotidiana. Sono questi dati di percezione, e non solo le misurazioni fisiche, che la NASA condividerà con i regolatori per costruire uno standard accettabile su basi empiriche, anziché su un divieto stabilito a tavolino cinquant'anni fa.
I costruttori privati: tra promesse e ritardi
Mentre NASA e FAA lavorano sul fronte tecnico-normativo, un piccolo gruppo di aziende private scommette sul fatto che il mercato sia pronto a tornare a volare più veloce del suono. La più avanzata è Boom Supersonic, con sede in North Carolina, che sviluppa l'aereo passeggeri Overture. Il suo dimostratore sperimentale, l'XB-1, ha già completato la propria campagna di volo, un passaggio propedeutico ma non risolutivo: restano diverse incognite, dai ritardi nello stabilimento di Greensboro all'avvio, previsto nel 2026, dei test sul motore proprietario Symphony, componente critica del programma. Diversi analisti del settore, tra cui Forecast International, ritengono improbabile che Boom rispetti la tabella di marcia dichiarata (primo volo di Overture nel 2027, certificazione nel 2029): il biennio 2026-2028 è considerato dagli osservatori come quello determinante per capire se l'azienda manterrà quegli obiettivi o dovrà rivederli.
Un secondo progetto, meno appariscente, è quello di Spike Aerospace, con sede a Boston, che sviluppa l'S-512 Diplomat, un jet d'affari da 12-18 posti pensato per Mach 1,6 riducendo al minimo il boom sonico. L'azienda ha collegato esplicitamente i propri piani alla proposta della FAA, ma la sua entrata in servizio non è attesa prima del 2031, a ricordare quanto in questo settore tra annuncio e realizzazione passi sempre più tempo di quanto i comunicati stampa lascino intendere.
E nel resto del mondo?
Anche nell'ipotesi più favorevole – la FAA che approva la propria regola nel 2027 – resta un problema di geografia: un aereo che decolla da New York per Londra non sorvola solo cieli americani. Il divieto di volo supersonico sopra le terre emerse non è mai stato solo americano: già negli anni '70 l'Anti-Concorde Project spinse Canada, Irlanda, Paesi Bassi, Norvegia, Svezia, Svizzera e Germania Ovest a vietare i sorvoli supersonici del Concorde sui propri territori. Ancora oggi l'ICAO, nel proprio Annesso 16, preclude di fatto la certificazione di velivoli il cui boom sonico raggiunga il suolo in aree abitate: il divieto è, nella sostanza, una condizione quasi universale, e l'iniziativa statunitense non ha effetto automatico sullo spazio aereo europeo o asiatico.
A livello internazionale è l'ICAO, l'agenzia delle Nazioni Unite per l'aviazione civile, a dover eventualmente armonizzare le regole attraverso il proprio comitato tecnico CAEP, che ha già concordato nuovi standard di rumore validi dal 2029 per le nuove certificazioni supersoniche. Ma uno standard specifico per il rumore en route – il sorvolo delle aree abitate a velocità di crociera, vero nodo del volo commerciale – è atteso solo nel ciclo di lavoro CAEP/15, tra il 2028 e il 2031, e si baserà proprio sui dati di percezione che l'X-59 sta raccogliendo. In Europa il progetto di ricerca RUMBLE lavora intanto per fornire alle autorità le basi scientifiche per stabilire un livello di boom sonico accettabile. Il quadro è una corsa a più velocità: gli Stati Uniti possono aprire i propri cieli entro pochi anni, ma un mercato davvero globale dipenderà da decisioni che maturano altrove, con tempi più lunghi.
Un rumore che, forse, non si sentirà più
Il divieto nato negli anni '70 si fondava su un rumore che si sentiva fin troppo bene: un'esplosione capace di rompere vetri e spaventare intere città. Il futuro del volo supersonico si gioca oggi sulla possibilità che quel rumore, semplicemente, non ci sia più, o almeno non in una forma che il pubblico non sia disposto a tollerare. È una scommessa insieme tecnica, regolatoria e sociale, e nessuna delle tre dimensioni può da sola garantirne il successo: un aereo silenzioso ma economicamente insostenibile avrebbe lo stesso destino del Concorde; una regola permissiva ma tecnicamente non rispettata riporterebbe il dibattito pubblico alle proteste di Oklahoma City. Per la prima volta dopo mezzo secolo, però, i tre elementi – tecnologia, norma e domanda di mercato – sembrano muoversi nella stessa direzione, nello stesso momento.
