La mappa del traffico aereo italiano nel 2025
Una pista di atterraggio. Foto: Wikimedia
Il 2025 ha segnato per l'aviazione civile italiana un passaggio di rilievo. Non tanto per un singolo record, quanto per la qualità del consolidamento: oltre 229 milioni di passeggeri transitati nei 44 aeroporti aperti al traffico commerciale, incremento del 5% sull'anno precedente, con movimenti aerei cresciuti del 3% e merci del 2%. Il rapporto dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile fotografa un sistema maturo che cresce, ma con caratteristiche interne molto diverse da quelle aggregate. Leggerlo significa capire come l'Italia stia ridisegnando la propria posizione nella mappa della mobilità globale.
L'Italia nel contesto europeo
Tra i cinque maggiori mercati aeronautici europei, l'Italia registra nel 2025 l'incremento percentuale più elevato. La Spagna guida per volumi assoluti con oltre 322 milioni di passeggeri, cresciuti del 3,9%. Segue il Regno Unito con 299 milioni e un aumento del 2,3%. L'Italia si colloca al terzo posto con 229,7 milioni, ma è il solo tra i grandi mercati a segnare un +5%. La Germania segue con oltre 220 milioni (+3,6%), la Francia chiude con 183 milioni (+2,8%).
Il posizionamento italiano non è quello di un mercato maturo che avanza per inerzia. I volumi del 2025 superano del 12,5% quelli del 2019, anno di riferimento pre-pandemico: non si tratta più di recuperare il terreno perduto durante la pandemia, ma di una crescita che va oltre quei livelli. A confermarlo è anche il rapporto tra movimenti aerei e passeggeri: i voli sono cresciuti del 3% a fronte di un +5% dei passeggeri, il che significa che ogni aereo trasporta mediamente più persone. Le compagnie non aumentano le frequenze nella stessa proporzione in cui cresce la domanda, ma ottimizzano il riempimento degli aerei già operativi — una logica da settore maturo, non da mercato in espansione aggressiva.
Una veduta aerea dell'aeroporto di Roma Fiumicino. Foto: Wikimedia
Roma Fiumicino oltre la soglia storica
Roma Fiumicino supera per la prima volta i cinquanta milioni di passeggeri: 50,9 milioni in arrivo e partenza, una quota del 22% del traffico nazionale e un incremento del 4,5%. È una soglia che posiziona lo scalo romano nella fascia degli hub continentali di primo livello, anche se su scala ancora sensibilmente inferiore ai vertici europei.
In parallelo, Milano Malpensa, con 31,2 milioni di passeggeri e un incremento dell'8,7%, registra la variazione più sostenuta tra i grandi scali italiani, rafforzando il proprio ruolo di gateway del Nord. Napoli Capodichino avanza del 4,9% a 13,2 milioni; Venezia Tessera cresce del 2,2% a 11,8 milioni. Il quadro cambia su Bergamo Orio al Serio, che perde il 2,4% attestandosi a 16,9 milioni: un segnale che il modello low-cost puro, sul quale lo scalo bergamasco ha costruito la propria crescita, mostra segnali di saturazione su alcune rotte storicamente forti.
Il grado di concentrazione del sistema è uno dei tratti strutturali più significativi: i cinque aeroporti principali assorbono oltre il 54% del traffico passeggeri totale e, per il cargo, i cinque scali principali coprono il 93% delle merci movimentate. Il 22% degli aeroporti gestisce la grande maggioranza del traffico del paese.
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Il mercato interno stagna, quello internazionale cresce a doppia cifra
La dinamica più significativa dal punto di vista strutturale è la divaricazione tra traffico domestico e internazionale. Il primo si è attestato a 72,5 milioni di passeggeri, sostanzialmente invariato rispetto al 2024, con una quota che scende di un punto al 32% del totale. Il traffico internazionale comunitario ha raggiunto i 99 milioni di passeggeri, con un incremento del 6%; il segmento extra-europeo ha registrato una crescita del 10%, pari a 58 milioni di persone in volo: è il traffico verso paesi terzi a trainare l'intero sistema.
La rotta più trafficata del paese rimane Catania Fontanarossa–Roma Fiumicino, con 950.000 passeggeri in partenza, ma registra una flessione del 3,6% rispetto all'anno precedente; Palermo–Roma cede l'1,1%. Sei delle dieci rotte nazionali più trafficate coinvolgono scali siciliani, e questo dato da solo racconta molto della struttura del traffico domestico italiano: la sua ossatura non sono i collegamenti tra le grandi aree metropolitane del continente, ma i ponti aerei che uniscono le isole alla penisola. Quelle tratte non sono rotte commerciali in senso ordinario — sono infrastruttura di connettività per territori che non dispongono di alternative ferroviarie praticabili — e il loro lento declino pone domande di policy che i dati statistici mettono a fuoco senza però risolvere: capire se la contrazione dipenda da una saturazione della domanda, da uno spostamento verso altri vettori o da dinamiche tariffarie orienta in modo molto diverso le scelte di pianificazione dei prossimi anni.
Le nuove geografie del volo
L'analisi geografica del traffico internazionale è la parte più ricca di sorprese. All'interno dell'Unione Europea, la Spagna si conferma primo partner con 22,5 milioni di passeggeri e una crescita del 9,2%; Francia e Germania seguono con 13,7 e 13,6 milioni rispettivamente. La novità di maggiore portata è la Polonia: con 6,8 milioni di passeggeri e una crescita del 32,2%, supera gli Stati Uniti nella classifica dei principali paesi di origine e destinazione. Non è un effetto temporaneo: rispecchia la crescita della comunità polacca in Italia, l'intensificazione degli scambi e il riposizionamento dell'Europa orientale nei flussi di mobilità continentale post-2022.
Nel segmento Extra-UE, la rotta simbolo del lungo raggio - tra Roma e New York - registra una contrazione del 4,5%, scendendo a 1,09 milioni di passeggeri, nonostante il mercato statunitense nel complesso cresca del 10,6% a oltre sei milioni. Il paradosso si spiega con una ridistribuzione geografica della domanda: Napoli Capodichino verso gli USA cresce del 58%, Palermo del 119% su basi ancora contenute. Il lungo raggio americano cessa di essere appannaggio esclusivo dei due hub principali.
L'area Africa e Oceano Indiano registra la crescita percentuale più rapida: +19,7%, per un totale di 6,9 milioni. L'Egitto guida con tre milioni di passeggeri e un incremento del 30,9%; il Marocco supera i due milioni con un +11,3%; la Libia riprende i voli segnando un +64%. Questi flussi si raccontano in parte per questioni legate a flussi migratori e legami familiari, ma anche per una rinnovata domanda turistica verso il Mediterraneo allargato. Verso est, l'Asia e Pacifico avanza del 18,2% con la Cina che raggiunge 1,6 milioni di passeggeri (+14,2%).
Il modello low-cost: due passeggeri su tre, e il paradosso del cargo
Il 63% dei passeggeri italiani ha volato nel 2025 con un vettore low-cost: 145,4 milioni di persone, con una crescita del 6%, contro gli 84,3 milioni dei vettori tradizionali cresciuti del 3%. Le quote rimangono invariate rispetto al 2024, ma il dato assoluto consolida una posizione dominante che non appare reversibile nel breve periodo. Il basso costo ha storicamente allargato la platea dei viaggiatori, ma tende a privilegiare i corridoi ad alta densità turistica selezionando le rotte sulla base della marginalità: non è detto che la mappa dei flussi che ne risulta coincida con i bisogni reali di connettività del territorio.
Il confronto con il cargo rivela un'asimmetria radicale. I vettori tradizionali movimentano il 99,2% delle merci: 1,23 milioni di tonnellate su 1,24 milioni totali. Il cargo low-cost cresce del 59% ma rimane una quota marginale, 10.500 tonnellate: la logistica aerea richiede infrastrutture specializzate, continuità operativa e integrazione nelle reti di spedizione globale, dimensioni che il modello a basso costo non ha ancora scalato nel contesto italiano.
Milano Malpensa, capitale del cargo
Milano Malpensa movimenta il 61% delle merci aeree italiane: 764.000 tonnellate su un totale di 1,24 milioni, con una crescita del 4,5%. Roma Fiumicino si ferma al 22%, Venezia Tessera al 4,4%, Bologna al 3,5%. I primi cinque scali coprono il 93% del totale. È una concentrazione che rende Malpensa un nodo la cui continuità operativa è rilevante non solo per il settore aereo ma per l'intera filiera del commercio internazionale del Nord-Ovest italiano.
La trasformazione più rilevante nel 2025 non riguarda le quote di mercato — stabili — ma la direzione dei flussi. L'Asia e Pacifico crescono del 15% e superano per la prima volta l'Unione Europea come principale area geografica del cargo internazionale italiano, con una quota del 26%. La rotta Milano Malpensa-Hong Kong registra un incremento del 32% e diventa la prima rotta cargo italiana per volumi, scalzando Doha da una posizione occupata a lungo. Il Nord America perde il 3,6%, con il traffico verso gli Stati Uniti in calo del 4,9%. La Germania, primo partner europeo, cede il 5,2%. La Cina cresce del 12%, gli Emirati Arabi Uniti del 7,9%.
Il ridimensionamento del cargo verso Germania e Stati Uniti, combinato con l'espansione verso Cina e Golfo Persico, può essere letto come riflesso delle trasformazioni nell'interscambio commerciale italiano: una diversificazione dei partner che si legge anche nella movimentazione delle merci aeree.
Un sistema in consolidamento: le implicazioni strutturali
I dati del 2025 restituiscono l'immagine di un sistema aeroportuale che non è più in fase di recupero ma di consolidamento strutturale. Polarizzazione degli scali, stagnazione del domestico, crescita internazionale, primato del low-cost, pivot asiatico del cargo: sono caratteristiche di un equilibrio che si va stabilizzando, destinato a orientare le scelte infrastrutturali e regolative dei prossimi anni.
Tre questioni rimangono aperte. La prima riguarda la connettività territoriale: la flessione del traffico domestico, in un paese con due grandi isole e numerose aree interne poco servite dalla ferrovia, pone il tema dell'accessibilità per le componenti più periferiche della popolazione: non è una questione di mercato, ma di diritto alla connettività. La seconda riguarda la resilienza: una rete in cui il 61% delle merci transita per un solo scalo e il 54% dei passeggeri si concentra su cinque aeroporti è efficiente, ma esposta agli shock su singoli nodi. Da questo punto di vista, l’ENAC, di recente, ha presentato un progetto per aumentare l’utilizzo dei cosiddetti scali minori per accrescere le rotte commerciali civili al di fuori delle grandi direttrici nazionali. La terza, forse la più rilevante nel lungo periodo, riguarda la direzione dei flussi: l'Italia si connette sempre di più con Africa, Asia orientale ed Europa orientale, e sempre meno — in termini relativi — con i tradizionali partner nordeuropei e nordamericani. Il trasporto aereo non è solo un'infrastruttura: è una mappa delle relazioni economiche, sociali e culturali di un paese.
