Record di emissioni nell'aviazione europea: chi vola non paga il conto del clima
Un aereo in volo sopra a un abitato
Nel 2025, per la prima volta dal collasso del traffico aereo del 2020, i voli in partenza dagli aeroporti europei hanno superato i livelli di emissioni del 2019: 195 milioni di tonnellate di CO₂, il valore più alto mai registrato. Lo certifica l'analisi pubblicata a maggio 2026 da Transport & Environment nel rapporto Flying blind: European aviation hits new emissions high. Un titolo — volare alla cieca — che fotografa con precisione un sistema in cui la crescita del settore procede senza che i meccanismi di controllo delle emissioni funzionino davvero. L'Emission Trading System europeo (ETS) copriva nel 2025 appena il 32% delle emissioni generate dai voli in partenza dall'Europa. Il restante 68% non è stato soggetto ad alcun prezzo del carbonio. Dal 2005, anno di avvio dell'ETS, le emissioni dell'industria elettrica, del riscaldamento, dell'industria manifatturiera e del trasporto su strada sono diminuite. Quelle dell'aviazione sono aumentate di oltre il 30%.
Il paradosso della ripresa: Ryanair batte tutti, i grandi vettori arrancano
La ripresa post-pandemia non ha distribuito le responsabilità in modo uniforme. A trainare la crescita europea sono quasi esclusivamente i vettori low-cost. Ryanair è nel 2025 la compagnia aerea più inquinante d'Europa, con 16,6 milioni di tonnellate di CO₂ emesse dai soli voli in partenza: le sue emissioni globali sono cresciute del 50% rispetto al 2019, il dato più alto tra le venti compagnie più inquinanti al mondo. Per rendere l'idea della scala del fenomeno, le emissioni annue di Ryanair sono paragonabili a quelle totali di un paese come la Croazia.
I vettori tradizionali raccontano invece una storia opposta. Lufthansa, British Airways e Air France si trovano ancora al di sotto dei rispettivi livelli del 2019. Non è la ripresa delle grandi compagnie di bandiera a riportare le emissioni europee sopra il picco pre-pandemico, ma l'espansione aggressiva dei vettori a basso costo, che hanno saturato rotte intra-europee e conquistato nuovi mercati a colpi di tariffe ridotte. Tariffe rese possibili anche dall'assenza di una tassazione effettiva sul carburante: l'aviazione è l'unico grande settore industriale europeo che non paga alcuna accisa sul combustibile che utilizza. Spagna e Italia hanno già superato i propri livelli di emissioni pre-pandemia, rispettivamente del 14% e del 10%, trainate dal turismo internazionale. La Germania è invece la grande eccezione europea, ancora il 16% al di sotto del picco 2019.
Un mercato del carbonio con troppi buchi
Il cuore del problema risiede nella struttura dell'ETS applicato all'aviazione. Dal 2012, il sistema copre solo i voli intra-europei. I voli intercontinentali — che generano le emissioni più elevate per singola rotta — sono completamente esenti. Nessuna delle dieci rotte più inquinanti in partenza dall'Europa è soggetta al mercato del carbonio. Tutte e dieci sono intercontinentali. La rotta Londra-New York, la più inquinante in assoluto, ha generato nel 2025 circa 1,4 milioni di tonnellate di CO₂ — l'equivalente delle emissioni annue di tutte le auto di Monaco di Baviera — senza che una sola tonnellata fosse soggetta a tariffazione. La prima rotta coperta dall'ETS compare soltanto al 131° posto della classifica globale: Londra-Milano, con 0,16 milioni di tonnellate, nove volte meno della sola Londra-New York.
Le distorsioni si riverberano sul prezzo effettivo pagato dalle compagnie. Nel 2025 le compagnie aeree hanno corrisposto in media 23 euro per tonnellata di CO₂, mentre il prezzo medio delle quote ETS era di 73 euro — il livello pagato da centrali elettriche, acciaierie e industria manifatturiera. Il risultato è che le compagnie aeree hanno evitato un costo stimato di 8,5 miliardi di euro che in un sistema pienamente funzionante avrebbero dovuto sostenere, risorse che non sono state né reinvestite nella transizione verde né trasferite alle casse pubbliche. La progressiva eliminazione delle quote gratuite — ridotte del 25% nel 2024, del 50% nel 2025 e azzerate dal 2026 — sta correggendo parte della distorsione, ma senza un'estensione della portata dell'ETS a tutti i voli in partenza il problema strutturale rimane intatto.
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La giustificazione ufficiale per mantenere l'ETS limitato ai soli voli intra-europei è l'esistenza di CORSIA, il meccanismo globale di compensazione delle emissioni promosso dall'ICAO. Il ragionamento è che tassare anche i voli internazionali esporrebbe le compagnie europee a una doppia imposizione rispetto ai concorrenti extraeuropei. Per evitare questa asimmetria, l'UE ha rinviato per tre volte l'estensione dell'ETS ai voli intercontinentali, con l'ultima deroga in scadenza nel 2027, fidando nel fatto che CORSIA offra una tutela climatica equivalente.
È su questo presupposto che l'analisi di Transport & Environment concentra le critiche più articolate. CORSIA non fissa nessun limite massimo alle emissioni: le compagnie aeree possono continuare a crescere indefinitamente, a patto di acquistare crediti di compensazione per le emissioni che superano una soglia fissata all'85% dei livelli del 2019. È un meccanismo di neutralizzazione contabile, non di riduzione effettiva. I crediti disponibili presentano inoltre criticità serie: il 90% delle emissioni recenti del programma Guyana ART TREES — la principale fonte di crediti CORSIA — deriva da aggiustamenti artificiali che il gruppo di revisione ONU ha classificato come non corrispondenti a riduzioni reali. Cina, Stati Uniti, India, Brasile e Russia non hanno recepito CORSIA nel proprio ordinamento nazionale. In base alle proiezioni di Transport & Environment, lo schema coprirà entro il 2035 soltanto il 26% delle emissioni CO₂ dell'aviazione europea.
La Commissione Europea è tenuta a valutare formalmente la robustezza di CORSIA entro il 1° luglio 2026. Se la valutazione concluderà che il sistema non è allineato agli obiettivi climatici europei, la Commissione potrà proporre l'estensione dell'ETS a tutti i voli in partenza dall'Europa dal 2027. I due sistemi non si escludono: l'articolo 28b della direttiva ETS prevede già che, dove un volo ricada sotto entrambi i meccanismi, l'ETS abbia la precedenza e l'obbligo CORSIA venga detratto di conseguenza. Le compagnie pagherebbero un unico prezzo del carbonio, non due.
Il cherosene e la crisi: il Medio Oriente complica i conti
Mentre il dibattito politico sulla tariffazione del carbonio si trascina, la crisi geopolitica in Medio Oriente ha impresso al settore aereo uno shock di tutt'altro tipo. L'escalation delle tensioni nel 2025-2026, con il conflitto iraniano che ha ridisegnato la mappa del rischio aereo nella regione, ha fatto impennare i costi del jet fuel e imposto deviazioni di rotta significative, con conseguenti aumenti di consumi e tempi di volo.
Il rapporto di Transport & Environment quantifica l'effetto: la crisi geopolitica stava aggiungendo, a marzo 2026, circa 90 euro per passeggero ai costi del carburante sui voli a lungo raggio. Sulle rotte brevi, la volatilità dei prezzi aggiungeva circa 30 euro per passeggero. A titolo di confronto, il mandato sui carburanti sostenibili imposto dall'UE aggiungeva circa 3 euro per passeggero sulle rotte lunghe; l'ETS, sui soli voli intra-europei, circa 7 euro per biglietto. I prezzi dei biglietti stanno salendo dunque per la dipendenza dal petrolio, non a causa delle politiche climatiche — che pesano una frazione del costo della volatilità energetica.
Questa analisi inverte il racconto che spesso circola nel dibattito pubblico, secondo cui la regolazione ambientale renderebbe il volo inaccessibile. Le crisi geopolitiche — dalla guerra in Ucraina, che ha imposto la chiusura dello spazio aereo russo e lunghe deviazioni verso Asia orientale e Giappone, all'escalation nel Golfo Persico — sono diventate un fattore permanente di instabilità. Rotte che storicamente attraversavano l'Iran o gli spazi aerei limitrofi devono oggi percorrere archi più lunghi e costosi. La transizione verso aerei più efficienti — e nel lungo periodo verso propulsione a idrogeno o elettrica — è anche una protezione strutturale contro questa volatilità: Transport & Environment stima che le compagnie aeree risparmierebbero quasi 800 miliardi di euro in costi del carburante nell'arco di cinquant'anni in uno scenario di adeguata decarbonizzazione della flotta.
La revisione del mercato del carbonio applicato all'aviazione è in agenda per il 2026. Le opzioni sono due: estendere l'ETS a tutti i voli in partenza dall'Europa, oppure continuare ad affidarsi a CORSIA. L'analisi disponibile indica che la seconda opzione equivale a non scegliere nulla. Se l'ETS fosse stato esteso a tutti i voli in partenza nel 2025, i ricavi totali sarebbero ammontati a 12,7 miliardi di euro, tre volte quanto effettivamente incassato. Entro il 2030 i ricavi potrebbero superare i 17 miliardi annui, da destinare in parte alla decarbonizzazione del settore: trasformazione della Banca Europea dell'Idrogeno in intermediario di mercato per i carburanti sintetici, riforma del sistema delle quote SAF - le agevolazioni previste dall'ETS per incentivare l'adozione di carburanti sostenibili alternativi al cherosene fossile – incentivi alla riduzione degli effetti climatici ad alta quota.
Il nodo politico è reale, ma spesso mal posto. L'estensione dell'ETS si applica a tutti i voli in partenza dall'Europa indipendentemente dalla nazionalità del vettore: Emirates e United Airlines verrebbero incluse esattamente come Ryanair, eliminando la distorsione concorrenziale attuale in cui i vettori non europei operano da aeroporti europei senza pagare nulla per le loro emissioni.
Il nodo del trasporto ferroviario
C'è infine una dimensione che il dibattito sulla decarbonizzazione dell'aviazione tende a sottovalutare: la concorrenza modale. Molte tra le rotte intra-europee più inquinanti corrono in parallelo a connessioni ferroviarie percorribili in meno di otto ore. Milano-Parigi, Nizza-Parigi, Ginevra-Londra, Londra-Amsterdam, Londra-Edimburgo: rotte che nel 2025 hanno prodotto complessivamente circa un milione di tonnellate di CO₂. Il problema non è l'assenza dell'alternativa ferroviaria, ma la combinazione di tariffe elevate, prenotazione frammentata e infrastrutture cross-border inadeguate. Un'indagine di Transport & Environment condotta con YouGov ha rilevato che il 61% dei passeggeri ha già rinunciato a prenotare un viaggio in treno perché il processo era troppo complicato. Il prezzo del carbonio crea l'incentivo finanziario corretto, ma funziona solo se l'alternativa è accessibile, affidabile e conveniente. Fare in modo che il costo ambientale del volo sia visibile nel prezzo del biglietto, e che il treno diventi l'opzione più razionale ogni volta che lo è sul piano delle emissioni, non è una questione ideologica: è una questione di segnali di mercato correttamente calibrati.
A monte, ci sarebbe un’altra questione, ancora poco trattata: l’innovazione tecnologica – motori a parte – del settore aereo civile è pressoché ferma a standard ormai vecchi. I principali produttori di velivoli aggiornano motori che vengono, però, montati, su carlinghe con linee, disegni e materiali che non sono del tutto al passo con l’innovazione. Servirebbero, oltre a strategie giustamente mirate alla riduzione dei costi ambientali, anche politiche volte a spingere il settore ad evolvere, in tutti i sensi.
