Washington cerca nella Corea del Sud la cura per la sua Marina militare
La portaerei americana Ford durante una missione nel Pacifico. Foto: US Navy/Petty Officer 2nd Class Jacob Ma
Il 16 maggio 2026 la USS Gerald R. Ford, la portaerei più avanzata della US Navy, è rientrata alla base di Norfolk, in Virginia, dopo 326 giorni di mare consecutivi - il dispiegamento più lungo per una portaerei americana dai tempi della guerra del Vietnam - con a bordo i segni di un logoramento andato ben oltre l'equipaggio: un incendio scoppiato a marzo nella lavanderia di bordo e un sistema idraulico che serve i circa 650 bagni della nave rimasto in avaria per mesi. Il comandante del cantiere Norfolk Naval Shipyard, il contrammiraglio Kavon Hakimzadah, si è impegnato pubblicamente a restituire la portaerei alla flotta in sei mesi. Il segretario facente funzioni della Marina USA, Hung Cao, ha però calcolato che ogni trenta giorni di dispiegamento oltre la durata standard comportino il 6% di manutenzione in più - una formula che, applicata ai cinque mesi extra della Ford, implicherebbe fino a un 30% di lavoro aggiuntivo rispetto al previsto. È il caso più visibile di una crisi strutturale che attraversa l'intera cantieristica militare statunitense, dagli incrociatori in via di radiazione alle portaerei di nuova generazione consegnate con anni di ritardo: mentre Washington fatica a riparare in tempi ragionevoli le navi che già possiede, la Cina costruisce le proprie a un ritmo che nessun'altra marina al mondo riesce a eguagliare, portando la propria flotta oltre le 370 unità.
Per colmare questo divario gli Stati Uniti hanno scelto di puntare su un alleato storico, la Corea del Sud, che nell'ambito di un accordo da 350 miliardi di dollari firmato il 29 ottobre 2025 al summit di Gyeongju si è impegnata a investire 150 miliardi nei cantieri navali statunitensi, per costruire proprio le navi da guerra che l'industria americana non riesce più a produrre in numero sufficiente. Dietro l'acronimo scelto per l'iniziativa, MASGA (Make American Shipbuilding Great Again), c'è però un ostacolo che la Casa Bianca non ha ancora superato: la sua attuazione pratica dipende da una battaglia legislativa ancora aperta al Congresso. Il 17 settembre la Camera ha rinviato a dopo il voto di midterm l'ultima finestra di lavori parlamentari, andando in pausa per oltre sei settimane - proprio mentre resta ancora da concordare, tra Camera e Senato, la parte della legge di bilancio della Difesa che riguarda l'acquisto di navi da guerra straniere.
La portaerei Ford al suo rientro nel porto militare di Norfolk, USA. Foto: US Navy/Shelby West
Centocinquanta miliardi per riarmare i cantieri
Il grosso dell'investimento coreano passa per Hanwha, conglomerato industriale sudcoreano attivo dalla chimica alla difesa alla cantieristica, che nel dicembre 2024 aveva rilevato per appena 100 milioni di dollari lo storico cantiere Philly Shipyard di Filadelfia, allora sull'orlo del fallimento. Nell'agosto 2025 l'azienda ha annunciato di voler investire altri 5 miliardi di dollari, per portare la capacità produttiva dell'impianto dalle attuali 1,5 navi l'anno a un obiettivo di 20. Il primo risultato concreto è arrivato il 31 marzo 2026, quando Hanwha Defense USA, in qualità di subappaltatore della statunitense Vard Marine, è entrata nella fase di progettazione del programma delle navi logistiche di nuova generazione - il primo contratto della Marina mai assegnato all'azienda dall'acquisizione di Philly Shipyard. Trump aveva già aperto la strada mesi prima: il 30 ottobre 2025 aveva dato il via libera al sommergibile nucleare che la Corea del Sud costruirà a Filadelfia, un salto tecnologico mai concesso prima a un partner asiatico; il 23 dicembre ha poi annunciato che la US Navy svilupperà con Hanwha anche una nuova classe di fregate.
Il passo più importante, però, è arrivato l'11 luglio 2026, quando la US Navy ha inviato due richieste ufficiali di informazioni a importanti cantieri sudcoreani per valutarne la capacità di costruire cacciatorpediniere e petroliere per la flotta americana: un primo passo concreto verso il superamento di un divieto vecchio 80 anni che impedisce alla Marina statunitense di acquistare navi da guerra costruite fuori dai propri confini. Ad affiancare Hanwha ci sono gli altri due grandi gruppi cantieristici sudcoreani: HD Hyundai, che ha messo in piedi un fondo da 5 miliardi di dollari con la società di investimento Cerberus Capital per acquisire e ammodernare altri cantieri americani, e Samsung Heavy Industries, che ha invece stretto partnership con aziende statunitensi su manutenzione, ammodernamento e nuove costruzioni.
Una flotta che invecchia mentre Pechino sforna navi
Il motivo per cui Washington è arrivata a valutare cantieri stranieri per le proprie navi da guerra sta nei numeri della propria industria, oltre che in quelli della concorrente cinese. Un'analisi sul riarmo navale cinese del CSIS - il Center for Strategic and International Studies di Washington - ricorda che Corea del Sud e Giappone insieme hanno rappresentato circa il 40% delle consegne navali mondiali nel 2023, una capacità produttiva che gli Stati Uniti non possiedono più e che non possono ricostruire in tempi rapidi.
Le cause di questo svuotamento industriale sono ricostruite in un rapporto del CSIS, pubblicato a dicembre 2025: dalla fine degli anni Settanta, quando l'amministrazione Reagan pose termine ai sussidi pubblici alla cantieristica commerciale, 17 cantieri privati capaci di costruire navi da guerra hanno chiuso o cessato quell'attività, e dei 25 impianti oggi ancora operativi solo 7 sono in grado di realizzare unità militari. Nello stesso arco di tempo la manodopera del settore è scesa da 198.700 addetti nel giugno 1980 a 145.700 nel giugno 2025, mentre la Marina stima di aver bisogno da sola di 100.000 nuovi lavoratori per la sola produzione di sottomarini e di circa 250.000 per l'intero comparto marittimo; dati del Government Accountability Office (GAO) ripresi dallo stesso rapporto segnalano che oltre metà della manodopera qualificata rimasta ha meno di cinque anni di esperienza, segno di un ricambio generazionale mai completato. Sullo sfondo resta il paragone con Pechino, la cui flotta ha ormai superato le 370 unità costruite in cantieri a duplice uso civile-militare capaci di sostenere un ritmo produttivo che nessuna potenza occidentale riesce oggi a eguagliare. Per questo rafforzare i legami industriali con Corea del Sud e Giappone resta probabilmente l'unica strada percorribile nel breve periodo per ridurre il divario con la cantieristica cinese, mentre un rilancio autonomo della produzione navale statunitense resterebbe comunque una prospettiva di lungo termine.
Il cacciatorpediniere USS Thomas Hudner (DDG-116) in uscita da un porto. Foto: United States Fleet Forces Command
Il caso della Ford mostra bene la dimensione del problema anche sul piano della manutenzione, non solo della nuova costruzione, e non è isolato. A marzo l'incendio nella lavanderia di bordo aveva danneggiato un centinaio di alloggi e intossicato diversi marinai, mentre per tutta la missione il sistema a vuoto che serve i circa 650 bagni della nave ha continuato a guastarsi. Michael Fabey, analista della società di consulenza britannica Janes, ha osservato che riparare la prima unità di una nuova classe di portaerei comporta più incognite del previsto, "e non ci sono molti pezzi di ricambio in più a disposizione". Le manutenzioni programmate di questo tipo durano in genere dai sei agli otto mesi, ma le due portaerei sottoposte allo stesso intervento più di recente, la Eisenhower e la George H.W. Bush, sono rimaste ferme in cantiere circa un anno ciascuna. Il quadro più ampio della flotta non è migliore: la Marina ha dovuto prorogare la vita operativa della Nimitz fino al 2027, quando il ritiro era originariamente previsto per il 2026, per compensare i due anni di ritardo accumulati dalla sua sostituta, la Kennedy; un rapporto del GAO calcola inoltre che, tra il 2015 e il 2019, i cantieri della Marina hanno completato in media i lavori sulle portaerei con 113 giorni di ritardo sul programma, e sui sottomarini con 225.
Fincantieri, la prima vittima italiana
La riorganizzazione della cantieristica militare americana ha già avuto una prima vittima con un nome italiano. Il 25 novembre 2025 il segretario della Marina statunitense John Phelan ha annunciato la cancellazione di quattro delle sei fregate della classe Constellation ancora da costruire, lasciando a Fincantieri Marine Group solo le prime due unità già in lavorazione nel cantiere di Marinette, nel Wisconsin. Il programma prevedeva in origine venti navi quando fu assegnato a Fincantieri nel 2020, con un contratto iniziale per le prime sei da 5,5 miliardi di dollari, ed era già in ritardo di tre anni: un rapporto del GAO denuncia che il progetto, dichiarato completo all'88% nel 2020, dopo cinque anni di modifiche richieste dalla Marina era sceso al 70%, tanto che "la fregata ormai assomiglia poco al progetto originario" su cui la Marina aveva costruito la propria strategia di riduzione del rischio.
Il ridimensionamento non ha travolto solo un contratto, ma un intero piano industriale. Fincantieri aveva investito oltre 800 milioni di dollari nei propri cantieri statunitensi e assunto centinaia di lavoratori in più nel corso del 2025, in quella che il suo amministratore delegato George Moutafis aveva definito una "rinascita della cantieristica americana".
Il Congresso frena: tutto rimandato a novembre
È sul Congresso, più che sulla Marina, che si gioca ora la partita più delicata per il futuro di MASGA, e le due Camere viaggiano su binari opposti. Alla Camera dei rappresentanti, la Commissione Forze Armate ha approvato il 5 giugno 2026, con 44 voti contro 12, la propria versione del bilancio della Difesa, che include un emendamento del deputato democratico Jared Golden per vietare l'uso di fondi della Marina destinati all'acquisto di navi da combattimento costruite in cantieri stranieri. "L'idea di costruire anche solo una parte della nostra flotta di superficie su suolo straniero con manodopera straniera è inaccettabile", ha scritto Golden in un comunicato diffuso dal suo ufficio. Il testo è poi passato anche in aula, il 22 luglio, ma con un margine molto più risicato: 216 voti contro 212.
Al Senato, invece, la linea è più permissiva: l'11 giugno la Commissione Forze Armate ha approvato una versione con eccezioni per le navi ausiliarie — petroliere e navi da trasporto, non da combattimento — costruite in cantieri alleati, sul modello dell'accordo Ice Pact già firmato da Stati Uniti, Finlandia e Canada per i rompighiaccio. Il tentativo di portare il testo in aula si è però arenato il 14 luglio: la mozione per chiudere il dibattito ha raccolto 50 voti, dieci in meno del quorum di 60 richiesto.
Le due versioni restano dunque incompatibili, e sarà la conciliazione tra Camera e Senato - rinviata a dopo il voto di midterm - a stabilire quale linea prevarrà davvero. Per il think tank Center for Maritime Strategy, se a spuntarla fosse la versione più restrittiva della Camera, il rischio è vanificare proprio gli investimenti coreani che l'amministrazione Trump ha corteggiato per due anni. Sulla stessa linea il quotidiano economico sudcoreano Korea Times, secondo cui i grandi gruppi cantieristici coreani hanno puntato su una presenza radicata sul suolo americano proprio per proteggersi da un esito del genere.
In attesa che il Congresso torni a occuparsene, i cantieri sudcoreani continuano nel frattempo ad assumere ingegneri e ad ampliare le proprie strutture negli Stati Uniti, scommettendo che l'accordo firmato a Gyeongju sopravviverà alla prova parlamentare. Se invece dovesse prevalere la linea protezionista della Camera, gli Stati Uniti si troveranno a dover colmare da soli il divario con la cantieristica cinese, con gli stessi cantieri nazionali che oggi faticano a rimettere in mare in tempi ragionevoli anche una sola portaerei.
