La rete di trasporto dell’idrogeno e il rischio di “transition washing”

Tra gli obiettivi che l’Europa si è data in ambito energetico, c’è quello di aumentare la produzione di idrogeno. In uno scenario di decarbonizzazione, dovrebbe venire impiegato là dove è difficile portare l’elettrificazione, quindi nei segmenti cosiddetti hard-to-abate (le cui emissioni sono difficili da abbattere) come l’industria pesante, dalla siderurgia ai fertilizzanti, o i trasporti pesanti, dall’aviazione al settore marittimo.

Potrebbe anche venire utilizzato come materia prima per produrre gli e-fuels, ovvero i carburanti sintetici, che combinano appunto la molecola di idrogeno a quella dell’anidride carbonica, per ottenere idrocarburi che hanno la medesima composizione chimica di quelli di origine fossile che vengono estratti e raffinati.

Le hydrogen valleys

Nonostante le grandi aspettative, ad oggi il settore fatica a decollare. Le ragioni sono diverse e sicuramente c’entrano i costi ancora troppo elevati dell’intera filiera, lontana da prezzi concorrenziali. Vi sono però anche visioni diverse su come l’idrogeno vada trasportato. Una possibilità è non trasportarlo affatto, o per lo meno spostarlo il meno possibile dai siti di produzione: proprio per questo si parla di hydrogen valleys.

Qui l’idrogeno verde viene prodotto da impianti rinnovabili ed elettrolizzatori che utilizzano l’elettricità pulita per scindere la molecola d’acqua nei suoi mattoncini fondamentali: idrogeno (H₂) e ossigeno (O₂). L’idrogeno viene quindi stoccato e utilizzato da un impianto industriale nelle vicinanze oppure erogato tramite un apposito sistema di rifornimento a mezzi di trasporto pesanti che possono programmare una sosta lungo il loro tragitto prestabilito.

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La European Hydrogen Backbone

C’è però anche chi spinge per mettere in piedi un sistema di trasporto dell’idrogeno simile a quello della rete del gas. È il caso della European Hydrogen Backbone (EHB), sostenuta da una trentina di operatori, attivi principalmente nel settore gasiero. Tra questi c’è anche l’italiana SNAM.

Il loro obiettivo è arrivare a costruire un’infrastruttura di 53.000 km in Europa entro il 2040. Con un investimento dichiarato tra gli 80 e i 143 miliardi di euro, l’iniziativa punta ad avere per il 40% nuove tubature dedicate specificamente all’idrogeno e per il 60% vecchie tubature della rete del gas riadattate al trasporto dell’idrogeno, incluse quelle sottomarine che oggi connettono il Nord Africa al Vecchio Continente.

“È importante sottolineare che le rotte e le tempistiche per il trasporto dell’idrogeno indicate nelle mappe non sono incise nella pietra” ammettono gli stessi promotori della EHB. “La configurazione finale della rete dorsale e la relativa tempistica dipenderanno dalle condizioni di mercato dell’idrogeno e del gas naturale, nonché dalla creazione di un quadro normativo stabile”.

Un esempio paradigmatico

Ragioni di cautela emergono anche da un articolo pubblicato lo scorso agosto sulla rivista scientifica PNAS da un gruppo di ricercatori cinesi, che mette in luce una serie di criticità riguardo ai progetti di infrastrutture, nuove o riadattate, per il trasporto dell’idrogeno, in Europa e non solo. Per aprire la loro analisi, gli autori partono dagli Stati Uniti.

“Nel marzo 2026, il Consiglio della Nazione Navajo ha concesso un’autorizzazione condizionata a Tallgrass Energy per la costruzione di un’infrastruttura nei territori della Nazione Navajo in Arizona e Nuovo Messico. Ma cosa scorrerà effettivamente attraverso quel gasdotto?” si chiedono Hongfang Lu della Chinese Academy of Science e i suoi colleghi.

“Inizialmente, la società aveva presentato il progetto come un’infrastruttura per il trasporto dell’idrogeno, inserendolo in una più ampia prospettiva di sviluppo di un’economia basata sull’energia pulita. Ora, invece, l’infrastruttura è destinata a trasportare gas naturale, con la possibilità di una futura conversione al trasporto di idrogeno. Secondo il promotore, il cambiamento è dovuto all’evoluzione delle condizioni di mercato; la Nazione Navajo, tuttavia, afferma di non essere stata consultata riguardo a questa modifica”.

Secondo i firmatari dell’articolo, quello nordamericano è un esempio paradigmatico dell’andamento delle infrastrutture di trasporto dell’idrogeno in buona parte del mondo. “I progetti per l’idrogeno che ottengono l’approvazione dei governi finiscono invece per essere utilizzati per il trasporto di gas naturale. Gli sviluppatori possono farlo presentando queste infrastrutture come hydrogen-ready” ossia pronte per l’idrogeno, semplicemente sostenendo che una volta raggiunti livelli sufficienti di produzione e domanda di idrogeno, i gasdotti potranno essere convertiti. “Tuttavia, non è chiaro quanti manterranno effettivamente questa promessa, né quando ciò avverrà”.

Un’operazione di “transition washing”

Secondo gli autori, gli operatori del settore dei combustibili fossili si accreditano presso le autorità promettendo una conversione sostenibile delle loro infrastrutture, senza però fornire garanzie sufficienti, e ottenendo invece un’ulteriore espansione del loro business as usual. “Noi definiamo questo fenomeno “transition washing” e sosteniamo che le autorità di regolamentazione debbano adottare una posizione più rigorosa per impedirlo”.

In assenza di definizioni standardizzate, verifiche obbligatorie e impegni vincolanti alla conversione, le infrastrutture hydrogen-ready rischiano dunque di creare un effetto di carbon lock-in: si investono risorse in un’infrastruttura che sulla carta dovrebbe contribuire alla decarbonizzazione, ma che invece vincola all’utilizzo di combustibili fossili per molti anni a venire.

“Non siamo contrari all’idrogeno come combustibile verde e pulito. Anzi, è probabile che svolgerà un ruolo importante in alcuni settori, ad esempio quelli in cui l’elettrificazione diretta è tecnicamente difficile o inefficiente, come la produzione di acciaio, il trasporto marittimo, i carburanti per l’aviazione e alcuni comparti del trasporto pesante” sottolineano gli autori. “Chiediamo però di porre fine all’uso indiscriminato della definizione “hydrogen-ready” per infrastrutture e utilizzatori finali, in assenza delle necessarie prove che dimostrino che la conversione sia tecnicamente fattibile, economicamente giustificata e coerente con una fornitura di idrogeno a basse emissioni”.

I problemi dell’hydrogen-ready

Ad oggi non esiste una definizione condivisa del termine hyrdogen-ready. Può descrivere un’infrastruttura progettata per trasportare una miscela di metano e idrogeno oppure un’infrastruttura che promette di trasportare idrogeno ma in realtà trasporta gas. “L’idrogeno non è metano” rimarcano i ricercatori, pertanto, “l’uso generico del termine “hydrogen-ready” nasconde le differenze tecniche tra le diverse infrastrutture e oscura la necessità di effettuare valutazioni caso per caso”.

Quando l’idrogeno entra in contatto, ad alta pressione, con l’acciaio delle tubature, ne degrada le proprietà meccaniche, come duttilità e resistenza, ed espone l’infrastruttura al rischio di frattura: il fenomeno è noto in gergo con il termine embrittlement (infragilimento). Questa è una delle ragioni per cui la rete del gas non può venire utilizzata immediatamente come rete per l’idrogeno.

Un altro fattore di cui tenere conto è la densità volumetrica dell’idrogeno, che è circa un terzo di quella del metano. Ciò significa che metano e idrogeno necessitano di pressioni e compressioni diverse, il che rende tutt’altro che scontata la possibilità di operare con una miscela di idrogeno e gas naturale, che spesso viene considerata un semplice passaggio intermedio verso l’uso di idrogeno puro.

Diventa dunque cruciale fare chiarezza su dettagli tecnici quali la percentuale di miscelazione, la pressione di esercizio, le proprietà dell’acciaio delle condotte, dei compressori, delle valvole, delle guarnizioni e gli eventuali tempi di conversione. “Proponiamo che ogni progetto dichiari se è pronto per la miscelazione con l’idrogeno, pronto per il trasporto di idrogeno puro, oppure se è semplicemente candidato a una futura conversione”. Inoltre, “le dichiarazioni relative alla hydrogen-readiness dovrebbero richiedere una verifica specifica per ciascun progetto da parte di soggetti terzi”.

Più attenzione alle comunità

In termini climatici, e dunque per tutta l’umanità, c’è una grossa differenza tra continuare a bruciare gas naturale o passare all’idrogeno. Vi sono però differenze sostanziali tra le due opzioni anche per le comunità che vivono a stretto contatto con le infrastrutture. “Queste differenze incidono sulla valutazione dei rischi per la sicurezza, sull’inquinamento atmosferico locale, sui diritti di passaggio, sui benefici economici attesi e sull’uso del territorio nel lungo periodo” concludono gli autori.

“La transizione energetica richiede una pianificazione accurata delle infrastrutture. Hydrogen-ready dovrebbe significare qualcosa di più della semplice possibilità di una futura conversione. Dovrebbe indicare un percorso verso l’utilizzo di idrogeno a basse emissioni che sia adeguatamente verificato, finanziato in modo solido, vincolato a tempistiche precise e soggetto a responsabilità e controllo pubblico. Solo in questo modo i Paesi potranno passare, negli anni a venire, a combustibili più puliti in modo rapido e intelligente”.