Foto: Archivio TCI/Contrasto

“Il 19 maggio del 1956, il giorno in cui viene dato inizio ai lavori, non c’è nulla: non un progetto definitivo, non le tecnologie, non le competenze professionali, non i soldi necessari. C’è solo una cosa: il coraggio di pochi uomini, capaci di immaginare una via di comunicazione che unisca il Paese. Il 4 maggio 1964, otto anni dopo e in anticipo sui tempi previsti, una striscia di asfalto lunga 755 chilometri collega Milano con Napoli, il Nord con il Sud: è l’autostrada del Sole”.

Così scrive Francesco Pinto nel suo La strada dritta. Il romanzo dell’Autostrada del Sole, storia documentatissima della realizzazione di un'impresa ingegneristica che quasi nessuno riteneva possibile e insieme narrazione di fantasia, nella quale insieme ai protagonisti realmente esistiti si muovono, in rappresentanza dei tanti sconosciuti, personaggi inventati, ma vivi e concreti quanto quelli reali. E, su tutti, la strada, che assurge al ruolo di mito fondante, di sfida vinta. “Un popolo che all’estero veniva definito di camerieri, contadini e traditori, dice basta” ha spiegato Pinto agli studenti nell’incontro di presentazione del volume.

Tutti affascinati dal racconto di Pinto, che ha evocato un’epopea degna del west americano a partire dalla determinazione dei protagonisti che non si sono fatti fermare da niente. “Un libro che dà speranza, un senso all’unità del Paese, una vicenda che mette in luce il ruolo fondamentale dello Stato” ha sottolineato Filippo Nani, delegato triveneto Fondazione relazioni pubbliche italiana. L’aspetto che forse colpisce di più della vicenda, pensando all'oggi, è la spregiudicatezza di chi pensò e realizzò l'opera e la pressoché assoluta mancanza dei molti vincoli e ostacoli che ora avviluppano qualsiasi opera pubblica: dai tempi biblici di progettazione alla pratica delle tangenti, dall’incertezza dei preventivi ai subappalti.

Illuminante in questo senso il confronto con un altro libro incentrato su una grande arteria di comunicazione rimasta però incompiuta: “Binario morto”, che racconta il viaggio dei due autori, Luca Rastello e Andrea De Benedetti, da Lisbona a Kiev e dintorni “Alla scoperta del Corridoio 5 e dell’Alta velocità che non c’è”, un corridoio che ora non esiste più perché la Comunità europea ha invece definito 30 "assi prioritari" di trasporto: percorsi di media lunghezza che coprono l'Europa come una ragnatela. 

Ma che il presente sia difficile e il futuro incerto non deriva solo dalla crisi economica o dal cambio di prospettiva di alcuni progetti europei negli anni: “La progettazione italiana è crollata e siamo diventati meri fornitori di supporto - ha spiegato Giambattista Furlan, presidente di NET Engineering - Negli anni è venuto meno il ruolo dell’ingegnere perché abbiamo abdicato al valore dell’indipendenza e detto sì a logiche diverse. Un progetto deve risolvere i problemi dei cittadini e non rispondere a logiche diverse da questo. Oggi invece gli studi di fattibilità sono analizzati da economisti e avvocati, non dai progettisti”. E nella sua analisi Furlan si spinge a suggerire la spending review sulle opere in previsione, perché spesso gli studi di fattibilità sovrastimano le necessità reali.

Il 4 ottobre 1964 venne inaugurata l’Autostrada del Sole, ancora oggi la più lunga autostrada italiana: un’opera rivoluzionaria, progettata per rilanciare l’economia nazionale, costata 350 milioni di lire dell'epoca (circa 4 milioni di euro attuali) al chilometro. Otto anni di lavori per realizzare 755 chilometri di strada sostenuti da 400 ponti e viadotti indispensabili data la morfologia del territorio. Anche i ponti sono “una storia” perché il progettista dell'intero tracciato, l'ingegnere Francesco Aimone Jelmoni, aveva pensato di utilizzare ogni volta la stessa tipologia di ponte, ma l'amministratore delegato della Società Autostrade, Fedele Cova, decise di affidare i lavori con la procedura dell'appalto concorso, dividendo il percorso in centinaia di piccoli lotti in modo da accelerare i tempi di realizzazione e coinvolgere il maggior numero possibile di imprese. 

“Settecentocinquanta chilometri? Mille metri di altezza? Ma che razza di autostrada volete fare? Quali città dovete unire?”.

“Non si tratta di unire delle città, si tratta di unire il Paese”.

In questo dialogo il senso di una infrastruttura considerata necessaria sia per uscire dal dopoguerra che per dare all’Italia la possibilità di diventare un Paese moderno. Ora invece alcune infrastrutture davvero sembrano pensate per scopi ben diversi rispetto alle necessità del Paese: una su tutte, il ponte sullo stretto di Messina. 

Differenze profonde, ma anche analogie con l'oggi che i relatori non hanno mancato di rilevare. “La situazione dell’Italia quando venne costruita l’autostrada del Sole appare simile a quella di oggi: scarse risorse economiche, poca reputazione internazionale, molta burocrazia - ha sottolineato il professor  Giovanni Costa dell’università di Padova – Certo, negli anni Sessanta c’erano l’IRI, l’Italsider, l’Ansaldo, l’Alitalia, la società Autostrade, volani che hanno consentito la nascita delle PMI, le piccole imprese che hanno rappresentato l’architettura del nostro sistema produttivo. Ora però dobbiamo smettere di autodenigrarci e ritrovare l’orgoglio perché abbiamo le capacità di addensare le risorse e progettare”.

“Questa storia, questo libro - ha spiegato il professor Gubitta ai suoi studenti - ci racconta che per innovare ci vuole grande coraggio e bisogna saper prendere dagli altri. I protagonisti di questa sorta di epopea sono stati negli Usa e hanno portato a casa soluzioni innovative, prospettive nuove. Ci ricordano che la capacità di infrangere le regole è necessaria perché talvolta è necessario cambiarle per progredire". Regole a volte paradossali, perché pensate per esigenze differenti: l'Anas, ricorda il libro, fece molti problemi in fase progettuale perché non comprendeva una strada senza marciapiedi.

La realizzazione dell’opera sollevò all'epoca anche numerose critiche: di rispondere agli interessi di alcuni imprenditori, di scarso coinvolgimento degli urbanisti, di poca attenzione ai piani territoriali, di “megalomania” perché due corsie per senso di marcia sono considerate eccessive.

Il giorno dell’inaugurazione l’allora presidente del Consiglio Aldo Moro tiene un discorso in diretta televisiva: Moro, dirà polemicamente Pasolini, “strumentalizza l’inaugurazione dell'autostrada per fare un appello politico agli italiani, raccomandando loro un fatto politicamente assai delicato: quello di cooperare al superamento della congiuntura”, ovvero della crisi che ha iniziato a manifestarsi proprio nell’estate del 1963 e che segna la fine del miracolo economico. Anche questa, una storia per l'oggi.

 Donatella Gasperi