SOCIETÀ

Gli effetti della pandemia: trasporti commerciali a singhiozzo

Ma chi l’avrebbe detto che ci saremmo dovuti preoccupare dei prezzi delle auto usate e dei noli dei container? Con questa domanda, il premio Nobel Paul Krugman sollevava in pieno agosto il tema dell’autunno (e forse dell’anno) dell’economia post-pandemica: tra le tante cose, sono saltate anche le unità di misura. Non ha più molto senso fare riferimento ai criteri tradizionali per misurare l’inflazione, e distinguere gli aumenti dei prezzi che devono preoccuparci da quelli che invece hanno fluttuazioni fisiologiche. Per l’appunto: dopo il primo lockdown, negli Stati Uniti sono saliti alle stesse i prezzi delle auto usate, per la corsa a ottenere uno o più mezzi di mobilità autonoma e distanziata, anche da parte delle famiglie più povere. I relativi problemi per il portafoglio della famiglia a reddito medio-basso sono a malapena registrati dal tasso ufficiale di inflazione. Inoltre, dall’inizio di quest’anno, come abbiamo segnalato anche in questo articolo de Il Bo Live, è “impazzito” il mercato dello shipping, delle grandi navi portacontainer, con rialzi dei noli che sembravano enormi già a marzo, e che ad agosto sono diventati stellari.

L’indice composito del trasporto di un container di 40 piedi dalla Cina (rappresentativo dei prezzi delle principali tratte sulla rotta est-ovest), che era a 1.832 dollari all’alba del 2020, era a 9.371 dollari all’inizio di agosto 2021: vale a dire, il costo del trasporto marittimo si è quintuplicato. Krugman ha fatto qualche conto, e, pur avvertendo che queste stime vanno prese con le pinze, ha calcolato che l’anno scorso il caro-container ha contribuito all’aumento dei prezzi negli Usa in misura consistente (da un quarto alla metà). Ed eravamo “solo” nel 2020, quando i prezzi folli delle navi erano dovuti alle prime ondate del COVID-19: adesso, ai colli di bottiglia nella produzione e al ping-pong dei lockdown si è aggiunto l’effetto ping-pong delle quarantene sanitarie. Basta un niente per bloccare il gigantesco ingranaggio. L’esempio più eclatante si è avuto a inizio agosto, quando uno dei terminal più grandi del porto di Ningbo-Zhousan, che è il terzo al mondo per traffico di container, è stato chiuso dopo che un singolo lavoratore è risultato positivo al COVID-19. Ne è derivata una ulteriore impennata dei prezzi – a 14.000 dollari, scrive The Conversation – e una paralisi mondiale, con l’allungamento dei tempi di attesa delle navi fuori e dentro i porti: nelle ore in cui Krugman scriveva il suo articolo riflettendo sull’inflazione da porti, c’erano 353 giganti portacontainer nel mondo ferme in acqua in attesa di attracco. Con una dilatazione enorme di tempi di arrivo e consegna delle merci, che fa già prevedere giganteschi problemi per i consumi di Natale; tanto più in un momento in cui le riaperture, per quanto a singhiozzo, hanno riacceso la domanda mondiale.

Singhiozzo. Forse è questo il termine più vicino alla realtà dell’economia post-Covid.

Nel trasporto, le interruzioni continue hanno fatto entrare in crisi un modello che si reggeva su un equilibrio delicato ma finora oliato al massimo: sono saltati i vecchi algoritmi, e nessuno conosce le istruzioni per farne di nuovi. Nella produzione, sono cambiati i consumi e la domanda, come dimostra la crisi dei microchip; i beni di prima necessità nell’era pandemica, tutti a base di elettronica, più la spinta alla produzione delle auto elettriche, hanno comportato una carenza generalizzata di microchip, con le case automobilistiche costrette a tagliare la produzione e chiudere impianti. Come per i porti, crescono sia i prezzi che i tempi di attesa. Il che, per una economia fondata, fino al 2020, sulla velocità di arrivo del prodotto finito al consumatore, è un gran problema, non tanto per la soddisfazione finale del cliente (che, pazienza, aspetterà) ma perché i singhiozzi dei vari pezzi dell’ingranaggio possono far ingrippare tutta la macchina. Senza che ci siano idee chiare su quali parti riparare e come. Tornando ai porti, per esempio, il Financial Times sostiene che quella in corso è la più grande crisi del trasporto marittimo da quando il container è stato inventato, sessantacinque anni fa, e lamenta il fatto che non ci sono stati sufficienti investimenti nelle infrastrutture, il coordinamento, la digitalizzazione. Ma programmare adesso investimenti del genere sarebbe assai complicato, visto che nessuno ha idea della faccia che avrà la produzione mondiale, con i tentativi di imprese e Stati di ri-allocare o almeno accorciare le catene della produzione che si sono rivelate così fragili. Dunque sì, dobbiamo preoccuparci dei prezzi dei container, e non solo per l’arrivo dei regali di Natale.

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