Tassare i super ricchi e i jet privati per finanziare l’azione climatica
Il popolo svizzero ha respinto, domenica 30 novembre, l’iniziativa referendaria che chiedeva di introdurre una tassazione del 50% per le successioni dei patrimoni superiori a 50 milioni di franchi (circa 53 milioni di euro). Solo due cittadini su dieci hanno votato in favore della proposta avanzata dalla gioventù socialista (GISO), che avrebbe voluto destinare i proventi di questa patrimoniale al finanziamento delle politiche climatiche. Nel Paese esistono già tasse di successione, che però spesso esonerano i parenti più stretti e hanno generalmente aliquote più basse.
Nel 2015 la Svizzera era stata chiamata a esprimersi su una proposta analoga, che però metteva l’asticella più in basso, a 20 milioni di franchi. Il referendum di quest’anno, nonostante proponesse di considerare solo cifre più alte, ha ottenuto un risultato peggiore di quello di 10 anni fa, quando 3 cittadini su 10 avevano votato a favore.
Yannick Demaria, rappresentante della GISO, ha commentato alla Radio Svizzera Italiana: “il risultato non è incoraggiante, sapevamo sarebbe stata una campagna difficile, di fronte a una sproporzione immensa di mezzi finanziari: il budget della campagna dei nostri oppositori è stato 10 volte superiore al nostro. Ma vorrei entrare nel merito della questione: noi abbiamo posto delle domande che dovevano essere poste. Il merito sta nell’individuazione dei responsabili della crisi climatica e su questo credo che il messaggio sia passato, nonostante non si sia tradotto in un voto favorevole. La redistribuzione della ricchezza rimane una delle grandissime priorità: l’1% più ricco della popolazione possiede il 45% del patrimonio totale dell’intera Svizzera. Probabilmente la messa in discussione di eredità sproporzionate non è un tema che la Svizzera è pronta ad affrontare, ma si sta sviluppando sempre di più a livello globale e sarà una questione da affrontare nei prossimi anni”.
Tassare i jet privati
Che la questione sia sentita a livello globale lo dimostra anche l’esistenza della Global Solidarity Levies Task Force (GSLTF), un’iniziativa istituita alla COP 28 di Dubai, nel 2023, dai governi di Barbados, Francia e Kenya. La Task Force sui Prelievi di Solidarietà Globale è responsabile dell’elaborazione di proposte per prelievi su settori poco tassati, che contribuiscono in misura sproporzionatamente maggiore alle emissioni globali di carbonio e che al contempo traggono ampio beneficio dalla globalizzazione. Le risorse prelevate servirebbero a generare finanziamenti per l’azione climatica e lo sviluppo.
Il singolo settore che più di altri, anche solo simbolicamente, è espressione di questa sproporzione è quello del trasporto aereo effettuato con jet privati. Un recente studio riporta che per lo più sono le 256.000 persone più ricche al mondo a farne un uso frequente, ossia lo 0,003% della popolazione adulta mondiale, che possiede circa 31.000 miliardi di dollari, un valore vicino al 30% del PIL globale.
Alcuni dei velivoli analizzati producono in un’ora più emissioni di quante ne produce in media un essere umano in un anno (4,5 t di CO2). La media di un singolo volo, dei più di 4 milioni di voli tracciati nel solo 2023, era di poco inferiore: 3,6 t di CO2. Questi numeri, precisa lo studio, derivano solo dalle emissioni di anidride carbonica prodotte dal consumo di carburante in volo. Considerando tutte le attività a terra, o ampliando lo sguardo all’intero ciclo di vita dei velivoli, le cifre aumenterebbero ulteriormente.
Nella cornice della GSLTF, è nata, lo scordo giugno a Siviglia alla quarta conferenza internazionale per il finanziamento dello sviluppo, l’iniziativa Premium Flyers Solidarity Coalition, che è anche stata riproposta alla COP 30 di Belém a novembre. Seguendo il principio di giustizia climatica secondo cui chi emette di più deve pagare di più, la proposta avanzata è quella di tassare di più i jet privati e i voli in business class. Questi ultimi infatti producono circa tre volte le emissioni di un volo in economy, sostanzialmente perché a un passeggero in business è dedicato lo spazio di tre passeggeri in economy.
Della coalizione fanno parte Benin, Gibuti, Francia, Kenya, Nigeria, Sierra Leone, Somalia, Sud Sudan e Spagna, mentre Antigua e Barbuda, Brasile, Fiji, e Vanuatu figurano come osservatori. A guidare l’iniziativa è Laurence Tubiana, diplomatica francese tra gli architetti dell’accordo di Parigi del 2015: “il lancio della Premium Flyers Solidarity Coalition dimostra che i prelievi di solidarietà possono passare dalle idee alla realtà. Questo è solo il primo passo. Ora invito altri Paesi a unirsi a noi alla COP 30 e a trasformare questo slancio in un cambiamento globale duraturo” ha dichiarato a Belém.
Aviazione e altri settori hard-to-abate
Il settore dell’aviazione è uno di quelli considerati hard-to-abate: significa che è molto difficile portare a zero, nel tempo, le sue emissioni. L’elettrificazione del trasporto aereo ad oggi non sembra una soluzione percorribile, per lo meno nel breve termine. La strada per la decarbonizzazione sembra invece contemplare i cosiddetti carburanti sostenibili, ossia i biocarburanti (ottenuti da biomasse di scarto o biomasse agricole) e i carburanti sintetici (ottenuti da processi industriali di sintesi). Su quanto siano davvero sostenibili però c’è un ampio dibattito.
Secondo l’associazione Transport & Environment le colture che servono alla produzione di biocarburanti sono spesso responsabili di deforestazione. Inoltre, destinare terreno agricolo alla produzione di energia va in conflitto con la gestione di un altro problema: la fame nel mondo. Infine, bruciando la biomassa si rilascia in atmosfera il carbonio che avevano assorbito in fase di crescita.
I carburanti sintetici, o e-fuels, sono invece ancora lontani da raggiungere una capacità produttiva di scala industriale. Ad oggi i costi economici sono troppo elevati e la loro efficienza energetica, lungo tutto il processo, è troppo bassa per renderli una soluzione vantaggiosa. Per tutte queste ragioni, il settore dell’aviazione, incluso quello europeo, non ha ancora un piano di decarbonizzazione credibile o in linea con gli obiettivi climatici.
Secondo la GSLTF, oltre che dal trasporto aereo, i prelievi di solidarietà per finanziare l’azione climatica andrebbero effettuati anche dal trasporto marittimo, da tutto il settore dei combustibili fossili, dalla compravendita di azioni e obbligazioni (fanancial transactions tax) e dal settore delle criptovalute. Più in generale, i membri di questa task force invitano i governi a supportare quei meccanismi di carbon pricing che tassano le emissioni di gas serra.
“È molto semplice”, ha ribadito Laurence Tubiana al New York Times. “Abbiamo bisogno di nuove risorse che non creino debito, che siano predicibili e che seguano una certa ragionevolezza per i settori che inquinano”.
L’Europa ha istituito nel 2005 l’ETS, l’Emission Trading System, che fa pagare le emissioni all’industria pesante (come acciaio, cemento, alluminio, carta e altre), alla produzione di energia e all’aviazione nello spazio economico europeo. Di recente è entrato nell’ETS anche il trasporto marittimo. Dal 2013 ha generato 175 miliardi di euro che gli Stati membri hanno potuto investire proprio nella decarbonizzazione, anche di questi settori.
Nel 2027 dovrebbe entrare in vigore anche l’ETS2 (ma potrebbe essere ritardato al 2028), che estenderà il meccanismo di carbon pricing anche al settore degli edifici, al trasporto su strada e ad altre piccole industrie. L’Europa vorrebbe adottare anche il Carbon Border Adjustment Mechanism, che vorrebbe imporre un costo anche alle emissioni generate da merci importate e prodotte al di fuori dei confini europei, per evitare che le aziende che operano sul Vecchio Continente delocalizzino la produzione solo per evitare la tassa sul carbonio. Il CBAM però solleva una questione di just transition, di cui si è ampiamente discusso alla COP 30 di Belém: alcuni Paesi in via di sviluppo, che producono beni che finiscono in Europa, non hanno le risorse per permettersi una transizione a modi di produzione sostenibili. Una tassa sulle loro emissioni quindi viene percepita come ingiusta, in mancanza di alternative.
